Siebel Si 204D

Die Siebel Si 204 war in Deutschland als Reiseflugzeug für die Lufthansa gedacht, wurde jedoch rasch für militärische Zwecke als Schulflugzeug umgenutzt. Die Si 204 wurde bei den französischen Luftstreitkräften erst im Jahr 1963 außer Dienst gestellt.

Entwicklungsgeschichte der Siebel Si 204

1934 forderte das Reichsluftfahrtministerium (RLM) Hanns Klemm auf, sein Werk in Böblingen, die Leichtflugzeugbau Klemm GmbH, wo er nur zivile Flugzeuge, Sport- und Reiseflugzeuge baute, nach Mitteldeutschland zu verlegen und mit der Fertigung von Militärflugzeugen als Lizenznehmer zu beginnen. Hanns Klemm konnte sich mit dieser Idee absolut nicht anfreunden und widersetzte sich diesen Plänen. Nach erneuten Verhandlungen mit dem RLM einigte man sich darauf, dass in Halle/Saale ein Zweigwerk des Leichtflugzeugbaus Klemm GmbH, mit Mitteln des RLM über die Bank der Deutschen Luftfahrt AG Berlin finanziert, errichtete wurde. Für diese neue Fertigung musste Hanns Klemm einige wichtige Mitarbeiter abstellen. Chefkonstrukteur Friedrich Fecher, der in Böblingen die vom Technischen Amt des RLM bevorzugte Gemischtbauweise einführte und für die Konstruktion der Klemm Kl 35 verantwortlich war, ging so Anfang 1936 als leitender Konstrukteur nach Halle, wohin er den Entwurf des zweimotorigen Reiseflugzeugs Klemm Kl 104 mitnahm. 1937 erwarb der Berliner Vertreter des Leichtflugzeugbaus Klemm GmbH, der bekannte Sportflieger Friedrich Wilhelm Siebel Anteile an dem Flugzeugbau Halle GmbH und gab ihm später seinen Namen: Siebel Flugzeugwerke Halle GmbH. Als erstes Flugzeug begann man dort mit der Entwicklung eines schnellen, zweimotorigen Reise- und Zubringerflugzeugs in Gemischtbauweise, der Fh 104 Hallore, wobei Fh für Flugzeugbau Halle stand. Auf der Konstruktion der Klemm Kl 104 aufbauend, wurde die Maschine in Fh 104 umbenannt. Die Fh 104 war ein eleganter, freitragender Tiefdecker mit zwei luftgekühlten hängende V-Achtzylinder Reihenmotoren Hirth Motoren HM 508 D mit einer Startleistung von je 280 PS (206 kW), freitragenden Normalleitwerk und einziehbarem Heckrad-Fahrwerk. Das Flugzeug war in Gemischtbauweise gebaut, der Rumpf war eine Ganzmetallschalenkonstruktion, während die Tragflächen zweiholmige Ganzholzkonstruktionen waren. In der geschlossenen Kabine, die durch zwei Türen an der linken Seite betreten wurde, hatten ein Pilot und vier Fluggäste bequem Platz. Der Erstflug des Prototyps D-IEHR fand am 25. Februar 1937 statt. Pilot war Wolfgang Ziese. Im August 1937 erteilte das RLM die Musterfreigabe und der Serienbau begann. Die Maschine wurde dann eines der beliebtesten zweimotorigen Reiseflugzeuge und nahm erfolgreich an verschiedenen internationalen Rundflügen und Wettbewerben teil.

 

Die Siebel Si 204D war für die Lufthansa gedacht

1939 veröffentlichte die Lufthansa eine Ausschreibung für ein schnelles Zubringerflugzeug für acht Passagiere. Die Entwicklungsmannschaft um Chefkonstrukteur Friedrich Fecher nahm als Basis für seinen Entwurf für das neue Flugzeug die erfolgreiche Fh 104 Hallore. Man hatte aber schon 1938 intern eine Weiterentwicklung der Fh 104 als ein größeres Reise- und Kleinverkehrsflugzeug besprochen, da vom RLM eine entsprechende Anfrage zu dieser Zeit wahrscheinlich bereits erfolgt war. Da jetzt aber die Lufthansa Auftraggeber war, wurde das neue Flugzeug in enger Zusammenarbeit mit der Lufthansa entwickelt. Die neue Maschine wurde zwar an die erfolgreiche Fh 104 angelehnt, war aber eine komplette Neukonstruktion. Der Hauptunterschied war, dass die neue Maschine in Ganzmetall-Schalenbauweise entstehen sollte. Die Fh 104 war ja noch in Gemischtbauweise, Leichtmetallrumpf mit hölzernen Tragflächen, gebaut worden.

 

Konstruktionsmerkmale der Siebel Si 204D

Die Si 204 A war ein zweimotoriger, freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbaren Heckrad-Fahrwerk. Das Leitwerk war ebenfalls freitragend und das Seitenleitwerk bestand aus zwei Endscheiben. Der in Schalenbauweise hergestellte Rumpf mit ovalem Querschnitt bestand aus Leichtmetallspanten, die mit Stringern aus Leichtmetall verbunden waren. Die Beplankung mit Dural- Platten unterschiedlicher Stärke war selbsttragend. Im Rumpfbug befand sich der Landescheinwerfer, so wie ein Teil der elektrischen Ausrüstung. Die folgende Pilotenkabine war großzügig verglast und bot Platz für den Piloten und den Navigator, der auch als Funker fungierte. Die Maschine verfügte über eine Doppelsteuerung, so dass im Gefahrenfall auch der Navigator als zweiter Pilot, die Maschine fliegen konnte. An den, durch eine Wand mit einer verschließbaren Durchgangstür abgetrennten Besatzungsraum folgte die Passagierkabine, die schallisoliert war und über acht bequeme Einzelsitze verfügte. Zu jedem Sitz gehörte eine Leselampe und eine regelbare Frischluftdüse. Die Sessel waren so angeordnet, dass jeder Passagier über ein großes Fenster 54 cm x 42 cm verfügte, wobei die ersten beiden Fenster nur einen beschränkten Blick nach unten ermöglichten, da sie sich auf Höhe der Tragflächen befanden. Hinter der Passagierkabine befand sich auf der linken Rumpfseite die Zugangstür, die groß genug war, um bequem einsteigen zu können. Hinter dem Einstiegsbereich befand sich noch der Gepäckraum, eine Garderobe und der separat abgegrenzte Waschraum mit Toilette. Unter dem Rumpfheck war das starre Heckrad angebracht, das um 90 Grad schwenkbar war. Die schmalen, trapezförmigen Tragflächen, die für ein Flugzeug dieser Größe eine sehr große Spannweite aufwiesen, waren zweiholmige Ganzmetallkonstruktionen in Halbschalenbauweise. An den Rumpf waren sie mit vier Kupplungsbeschlägen befestigt. Sie trugen die langen, schmalen Motorgondeln, in die das Hauptfahrwerk nach hinten hydraulisch eingefahren wurde. Außerdem befanden sich in jeder Tragfläche zwei Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 200 und 245 Litern. Die Querruder waren stoffbespannte Leichtmetallkonstruktionen, die Trimmklappen, die auch während des Fluges verstellt werden konnten, bestanden aus Leichtmetall. Die Landeklappen waren als dreiteilige elektrohydraulisch bedienbare Spreizklappen ausgeführt. Als Antrieb verfügte die Si 204 A über zwei luftgekühlte hängende 12-Zylinder-V-Motoren Argus 410 A mit einer Startleistung von 465 PS (342 kW) bei 3.100 U/min. Die Dauerleistung betrug 315 PS (232 kW) bei 2.880 U/min. Die Lader waren Höhenlader für 3.000 m Höhe. Der Kraftstoffverbrauch betrug bei Startleistung 183 Liter/h, bei Dauer- und Reiseleistung 86 Liter/h. Als Kraftstoff kam Flugbenzin mit 86 Oktan zur Verwendung. Der Verbrauch an Motorenöl betrug bei Startleistung 6,25 Liter/h, bei Dauerleistung 2,5 Liter/h. Der As 410 A war 1,585 m lang, 0,66 m breit und 0,97 m hoch und hatte einen Gesamthubraum von 12 Litern.

Das Einbaugewicht betrug 336 kg. Beide Motoren verfügten über ein Übersetzungsgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 0,66. Sie trieben verstellbare Argus Zweiblatt-Holzpropeller an, wobei die Propellerblätter von der Firma Heine waren. Die Motorgondeln waren weit nach vorn über die Flügelvorderkante gezogen, so dass die Propellerebene vor der Pilotenkabine lag. Gleichzeitig waren die Motoren in dieser Lage deutlich leichter zu warten und konnten, wenn notwendig, in nur 20 Minuten komplett ausgetauscht werden. Direkt hinter dem Brandschott der Motoren waren die Schmierstofftanks mit einem Fassungsvermögen von je 60 Litern eingebaut. Die Hauptfahrwerkräder waren an Schraubenfederbeinen VDM mit Öldämpfung einseitig nach außen zeigend angebracht. Das Einfahren erfolgte hydraulisch, wobei die Fahrwerke nach hinten in die Motorgondel geklappt wurden. Die Fahrwerkschächte wurden während des Fluges mit zwei Leichtmetallklappen verschlossen, die eine Aussparung hatten, da die Räder zum Schutz der Motorgondeln bei Bauchlandungen ca. zu einem Drittel aus den Fahrwerkschächten herausragten. Einige der ersten V-Maschinen hatten noch Schutzbleche, die die Räder nach hinten abdeckten. Sie wurden später entfernt, da die Gefahr bestand, dass sich Schmutz, Steine oder Gras zwischen Rad und Schutzblech verkeilten. Das trapezförmige Höhenleitwerk war eine zweiholmige Ganzmetallkonstruktion in Schalenbauweise, die einen ungewöhnlich großen V-Winkel von + 6° 30‘ aufwies. Es verlief etwa mittig durch das Rumpfheck und mit bildete mit zwei Rumpfspanten einen festen Verbund. Die Höhenruder waren mit Stoff überzogene Leichtmetallkonstruktionen mit Ausgleichsgewichten. Die Trimmklappen waren aus Leichtmetall und konnten im Flug verstellt werden. Das Seitenleitwerk bestand aus zwei abgerundeten, trapezförmigen Endscheiben, ebenfalls Leichtmetallkonstruktionen. Die Seitenruder hatten einen Hornausgleich und waren auch stoffbespannte Leichtmetallkonstruktionen, wobei die Trimmklappen komplett aus Leichtmetall waren.

 

Die Flugerprobung der Siebel Si 204D

Im Frühjahr 1941 waren die ersten beiden V-Muster fertig gestellt und in Halle fand die Bodenerprobung statt, die zur Zufriedenheit verlief. Am 23. Mai 1941 startete dann Chefpilot Wolfgang Ziese mit der Si 204 V1 in Halle zum Erstflug. Schon nach den ersten Flügen der beiden V-Muster zeigte sich, dass die Maschinen über ausgezeichnete Flugeigenschaften verfügten und auch die Flugeigenschaften für ein Flugzeug dieser Größe, Motorisierung und Auslegung sehr gut waren. Das RLM erhöhte die Zahl der zu bauenden Versuchsmuster auf 15 und gleichzeitig erhielt Siebel einen Auftrag über 30 Vorserienmaschinen Si 204 A-0 und 85 Maschinen der Serienausführung Si 204 A-1. Mittlerweile war klar, dass der eigentliche Einsatzzweck als Zubringer- und Reiseflugzeug für die Deutsche Lufthansa kaum noch relevant war, obwohl die Lufthansa im beschränkten Maße den Flugverkehr aufrecht hielt. Es wurden  wahrscheinlich nicht mehr als vier Exemplare der Siebel Si 204 A probeweise aber auch im eingeschränkten Liniendienst eingesetzt, wie es mit der Si 204 V2 1942/43 durchgeführt wurde.

 

Die Siebel Si 204D wurde für die Luftwaffe umgenutzt

Die Luftwaffe hatte mit großem Interesse auf die Si 204 geschaut und bereits die Si 204 V3 wurde, wahrscheinlich schon im Herbst 1941, den Erfordernissen als Schulflugzeug für künftige Bomberpiloten und Navigatoren angepasst. So erhielt die Maschine einen völlig neuen Rumpfbug als Vollsichtkanzel, wie sie ähnlich bei den im Einsatz befindlichen Kampfflugzeugen, zum Beispiel bei der He 111, der He 177, der Do 217, Ju 88 und Ju 188, vorhanden war. Die V3 behielt aber die Argus As 410 Motoren. Gleichzeitig wurde die entsprechend den neuen Anforderungen als Schulflugzeug überarbeitete neue Version Si 204 D-1 in die Serienfertigung überführt. Mit der Si 204 D-1 entstand ein Flugzeug, das optimal für die Schulung künftiger Bomberbesatzungen und Navigatoren in den B- und C-Schulen der Luftwaffe ausgelegt war. Die Blindflugausstattung und die Doppelsteuerung erlaubten eine optimale Ausbildung der künftigen Besatzungen. Wie bei den späteren Einsatzflugzeugen saß der Flugschüler in der Si 204 auf der linken Seite. Der Lehrer saß direkt rechts neben ihm. Im Bedarfsfall konnte der Lehrer die linke Steuersäule über eine vor seinem Sitz angebrachte Vorrichtung auskuppeln und die Steuerung des Flugzeugs übernehmen, zumindest über das Höhen- und Querruder, denn das über die Fußpedale betätigte Seitenruder blieb davon ausgenommen. Als fliegender Hörsaal konnte ein Lehrer gleichzeitig vier zukünftige Navigatoren ausbilden. Da aber durch die zusätzliche Ausrüstung, die Si 204 D-1 deutlich schwerer geworden war, wurden ab der D-1 Serie neue, stärkere Motoren Argus As 411 A mit 600 PS (441 kW) Startleistung verwendet. Da aber Siebel mit der Lizenzfertigung der Junkers Ju 88 fertigungsmäßig völlig ausgelastet war, verlagerte man die Fertigung der Si 204 zum französischen Flugzeugbauer Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC) in Bourges, dort begann man im April 1942 mit dem Bau der Siebel Si 204 A-0. Da der Bedarf der Luftwaffe an Si 204 Maschinen höher war als die Fertigungskapazität bei SNCAC, nahmen 1943 die in der besetzten ČSR befindlichen Flugzeugwerke Böhmisch Mährische Maschinen AG (BMM) in Prag ab Januar 1943 mit der Fertigung der Si 204 D-0 und ab März 1943 Aero in Prag-Vysočany mit der Fertigung der Si 204 D-1 zusätzlich die Herstellung auf. Die Fertigungsaufsicht und -steuerung verblieb aber bei den Siebel Flugzeugwerken in Halle/Saale. Zu der sich stetig verschlechternden Kriegslage verschärften sich auch die Materialfragen, so dass man entschied, die Baureihe Si 204 D-3, die bei Aero in Prag gefertigt werden sollte, umzukonstruieren, um Leichtmetall zu sparen. Sie erhielt einen komplett aus Holz gefertigten Tragflügel und auch die Höhenleitwerksflosse wurde in Holzbauweise hergestellt. Allerdings wurden von der Baureihe D-3 je nach Quellenlage ab Spätherbst 1944 nur noch zwischen 64 bis 75 Maschinen gebaut.

 

Baureihen der Si 204

Si 204 V1 – V15

Insgesamt 15 Exemplare bei den Siebel Flugzeugwerken in Halle/Saale gefertigt. Darunter auch die V-1, die unter der Kennung D-AEFR Erprobungsflüge für die Deutsche Lufthansa in Prag durchführte. Der zweite Prototyp mit der Kennung D-ASGU wurde im regulären Liniendienst der DLH von Frühjahr 1942 bis Sommer 1943 eingesetzt. Weitere V-Muster dienten der Erprobung der Argus As 411 Motoren.

Si 204 A-0

Bereits im April 1942 begann man bei SNCAC in Bourges mit dem Bau der Vorserienflugzeuge Si 204 A-0 von denen 30 Exemplare gefertigt wurden, die später wie die Si 204 A-1 als Stabsreise- oder Verbindungsflugzeuge verwendet wurden. Als Motoren wurden Argus As 410 A mit 465 PS (342 kW) Startleistung verwendet.

Si 204 A-1

Die vom RLM in Auftrag gegebenen 85 Si 204 A-1 wurden nach den Vorserienmaschinen Si 204 A-0 vollständig bei SNCAC in Bourges gefertigt. Diese Maschinen setzte die Luftwaffe sehr variabel ein. Die Verwendung reichte vom Schulflugzeug, über Reiseflugzeug hin zum leichten Transportflugzeug. Als Motoren wurden Argus As 410 A mit 465 PS (342 kW) verwendet. Wegen ihrer sehr guten Flugeigenschaften waren die Maschinen bei ihren Besatzungen sehr beliebt.

Si 204 D-0

Ab Januar 1943 bei der Böhmisch Mährischen Maschinenfabrik AG in Prag insgesamt bis Sommer 1943 hergestellte Vorserie Si 204 D-0. Insgesamt 45 Maschinen wurden davon gefertigt.

Si 204 D-1

In Großserie ab 1943 bei der Böhmisch Mährischen Maschinenfabrik AG in Prag und Aero in Prag bis Ende 1944 gefertigt. Insgesamt 924 Maschinen in beiden Fertigungsstätten gebaut. Bei SNCAC in Bourges wurde, nachdem die Serien der Si 204 A-0 und A-1 gefertigt waren, auch die Fertigung auf Si 204 D-1 umgestellt. Bis August 1944 wurden noch 53 Maschinen für die Luftwaffe gefertigt, die Fertigung lief bis 1949 für die französischen Luftstreitkräfte weiter.

Eine Si 204 D-1 sollte als Trägerflugzeug für das Versuchsflugzeug von Professor Alexander Lippisch P13 a verwendet werden. Die P 13 a sollte im Huckepack mit der D-1 transportiert werden.

Das Kriegsende war aber auch das Ende für dieses Vorhaben.

Si 204 D-3

Wegen der kritischen Materiallage ab Herbst 1944 mit neuen hölzernen Tragflächen und Höhenleitwerksflächen, sowie geänderter Kraftstoffanlage in Halle/Saale umkonstruiert und bei Aero in Prag gefertigt und als Nachfolgeserie der Si 204 D-1 vorgesehen, ab Januar 1945 sollten monatlich 30 Maschinen vom Band laufen. Insgesamt bis Kriegsende lediglich zwischen 64 bis 75 Maschinen, je nach Quellenlage, gefertigt.

Si 204 E-0

1943 kam man beim RLM auch wegen der sich stetig verschlechternden Kriegslage auf die Idee, aus der dem erfolgreichen Schulflugzeug ein Kampfflugzeug zu entwickeln, das als Störbomber nachts die gegnerischen Stellungen attackieren sollte, ähnlich den auf sowjetischer Seite eingesetzten Po-2. Um die Si 204 D zu diesem Zweck umzurüsten, musste ein ziemlicher Aufwand betrieben werden.

Aus der laufenden Serie D-1 wurden zwei Maschinen, die Werksnummern 251538 und 251564, abgezweigt, um als Versuchsflugzeuge Si 204 V22 und V23 umgebaut zu werden. Sie erhielten einen Bombenschacht im Mittelteil des Rumpfes, der mit zehn 50 kg Bomben bestückt werden konnte, sowie zwei direkt vor dem Bombenschacht am Rumpfboden montierten Bombenschlössern ETC 500, die mit je einer 250 kg Bombe beladen werden konnten. Für Erdkampfeinsätze wurden im unteren Rumpfbug zwei starr nach vorn feuernde 13 mm Maschinengewehre MG 131 mit je 1.000 Schuss Munition eingebaut. Ein elektrisch betriebener Drehturm DL 131 mit einem 13 mm Maschinengewehr mit 1.000 Schuss Munition wurde hinter der Kabine auf dem Rumpfrücken eingebaut, um die Maschine vor Angriffen von Hinten und oben zu schützen. Vorn in der Kanzel wurde das Bombenzielgerät eingebaut und durch zusätzliche Panzerplatten versucht, die Besatzung weitest gehend gegen Beschuss zu schützen.

Allerdings wirkten sich die vorgenommenen Umbauten sich negativ auf die für ein Kampfflugzeug mäßigen Leistungen aus, so betrug die Höchstgeschwindigkeit maximal nur noch 300 km/h, was das relativ große Flugzeug gegnerischen Jagdflugzeugen eigentlich völlig hilflos machte.

Nur der Einsatz bei Dämmerung und bei Nacht als Störbomber ließ den Maschinen und deren Besatzungen eine Überlebenschance. Das erkannte man auch beim RLM und stoppte nach dem Umbau von insgesamt nur fünf Maschinen zu Si 204 E den weiteren Bau von E Maschinen.

Diese Maschinen wurden bei verschiedenen Nachtschlachtgruppen eingesetzt, aber ihre Spuren verlieren sich relativ schnell. Zwei Maschinen sollen Ende 1944 zur Partisanenbekämpfung in der Slowakei zum Einsatz gekommen sein. Im April 1945 sollen noch zwei Maschinen in Oberfranken existiert haben.

Stückzahlen der gebauten Si 204 bis Ende Januar 1945

V-Muster            15 Stück  bei Siebel Flugzeugwerken Halle

A-0                     30 Stück bei SNCAC in Bourges, Frankreich

A-1                     85 Stück bei SNCAC in Bourges, Frankreich

D-0                    45 Stück bei BMM ( Böhmisch Mährische Maschinenfabrik AG) in Prag

D-1                    53 Stück bei SNCAC in Bourges, Frankreich

                          447 Stück bei BMM in Prag

                          etwa 477 bei Aero in Prag

D-3                    64 - 75 bei Aero in Prag

Insgesamt: etwa 1.216 Exemplare aller Versionen

Nachkriegsproduktion in Frankreich und der Tschechoslowakei

Nach dem Krieg wurden die Si 204 sowohl in Frankreich als auch in der Tschechoslowakei weiter gebaut, da die Maschinen als Schulmaschinen hervorragend geeignet waren und über ausgezeichnete Flugeigenschaften verfügten. So baute die SNCAC (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre) die Si 204 A-1 als NC.702 Martinet mit geschlossenem, blechverkleidetem Bug und die Si 204 D-3 als NC.701 Martinet mit verglaster Bugkanzel weiter. Als Motoren wurden jetzt allerdings französische Renault 12S verwendet, die aber wiederum eine Kopie der deutschen Argus As 411 waren. Außerdem erhielten die Maschinen verstellbare Dreiblatt Metallpropeller mit einem Durchmesser von 2,75 m. Bis 1949 wurden über 350 NC.701 und NC.702 in Bourges gefertigt. Diese Maschinen flogen in fast allen Regionen der Welt, wo französische Truppen im Einsatz waren, wobei sie mit unterschiedlichsten Bewaffnungssystemen zu Einsatz kamen. Sie bewährten sich ausgezeichnet und erst 1963 wurden die letzten Maschinen bei den französischen Luftstreitkräften außer Dienst gestellt.

In der Tschechoslowakei produzierte Aero die Si 204 als C-3A für die tschechoslowakischen Luftstreitkräfte weiter, die diese zur Blindflug- und Navigationsschulung verwendeten. Auch die Version C-3B als Bomberversion wurde weiter gebaut. Es gab auch eine Passagier- und Frachtversion, als C-103 bezeichnet. Bis zum Auslaufen der Produktion 1949 wurden noch 179 Maschinen aller Versionen bei Aero gefertigt. Auch bei den niederländischen und polnischen Luftstreitkräften waren nach dem Krieg Si 204 oder C-3A im Einsatz. Die Sowjetunion setzte einige erbeutete Si 204 als Transport- und Reiseflugzeuge besonders auf Strecken im hohen Norden ein, wo aber mehrere Unfälle wegen Motorversagen erfolgten, so dass die Maschinen schnell aus den Diensten entfernt wurden.

Schweden verwendete fünf in Frankreich gekaufte NC.701 zu Fotogrammetrie-Flügen ein.

Erst Ende der 1960-iger Jahre wurden die letzten militärischen Maschinen ausgemustert, während zivil genutzte Maschinen noch lange danach im Einsatz waren.

Auch in der Schweiz wurde eine Siebel Si 204 verwendet

Am 7.Mai 1945 landete eine Siebel Si 204 D-1 ohne Kennzeichen, nur mit der Kennung DL + NT, in Bern-Belpmoos. Die Maschine war aus Berlin über Klagenfurt gekommen. An Bord war Mohammed Amin al-Husseini, der Großmufti von Jerusalem, sowie 2 weitere Personen und 50.000 Reichsmark. Die Schweiz übergab den Mufti als Persona non grata in Konstanz an Frankreich. Das Flugzeug übernahm die Schweizer Fliegertruppe als B-3.

Technische Daten: Siebel Si 204 D-1

Land: Deutschland
Verwendung: Schul- und Verbindungsflugzeug, leichtes Transportflugzeug, Nacht-Störbomber

Triebwerk: zwei luftgekühlte hängende 12-Zylinder-V-Motoren Argus As 411 A-1,untersetzt 0,57, verstellbare Zweiblatt-Holz-Propeller Argus  für konstante Drehzahl
Startleistung: 600 PS  (441 kW) bei 3.100 U/min
Dauerleistung: 465 PS (342 kW) bei 2.820 U/min in  3.000 m
Reiseleistung: 420 PS (309 kW) bei 2.650 U/min
Kraftstoffverbrauch  bei Startleistung:  238  l/h
Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 127 l/h
Schmierstoffverbrauch bei Startleistung: 8,5 l/h
Schmierstoffverbrauch bei Dauerleistung: 3,75 l/h

Erstflug: 23. Mai 1941
Baujahr: 1942
Besatzung: 2 Mann und 5 Passagiere oder vier Schüler und ein Lehrer

Abmessungen:                                                                                      

Spannweite: 21,33 m

größte Flügelbreite: 3,05  m

Flügelbreite am Randbogen: 1,13 m

größte Flügeldicke: 0,60 m

Länge Landeklappen gesamt : 4.5 m

Breite Landeklappen: 0,625  m

Fläche Landeklappen gesamt: 5,6 m²

Länge Querruder: 3,35 m

Breite Querruder: 0,31 m

Fläche Querruder gesamt: 2,08 m²

Länge:11,95 m                                                                                        Si 204 A: 13,02 m           

größte Höhe: 4,52 m                                                                                           

Spannweite Höhenleitwerk: 6,20 m

größte Tiefe Höhenleitwerk:  1,65 m

Fläche Höhenleitwerk gesamt: 8,50 m²

Fläche Höhenruder: 3,0 m²

Größe Endscheiben Höhe x Breite :     1,95 m x 1,75 m

Fläche Seitenruder gesamt: 4,12 m²

Abstand zwischen den Motoren (Propellerachsen): 4,40 m

Länge Motorgondeln: 5,00 m

Größte Breite Motorgondeln:  0,90 m

größte Rumpfbreite:  1,65 m

größte Rumpfhöhe:   2,10 m

Kabinenlänge: einschließlich Cockpit 7,90  m

Bodenfläche Kabine: 6,68 m²

Rauminhalt Kabine: 8,93 m³

Fenstergröße:  vier Fenster je Seite  Breite x Höhe :  0,54 m x 0,42 m

Einstiegstür linke Rumpfseite  Breite x Höhe: 0,65 m x 1,35 m

Propellerdurchmesser: 2,69 m                                                               Si 204 A:   2,60 m

Propellerfläche: 5,68 m²                                                                         Si 204 A:   5,31 m²

Spurweite :  4,40 m

Radstand:  8,10 m

Flügelfläche: 46,0 m²

Pfeilung :  2,7°

V-Form : +6°

V-Form Höhenleitwerk: +6° 30‘

Flügelstreckung:   9,98

Reifengröße Haupträder: 840 x 300 mm                                       Si 204 A: 770 x 270 mm

Reifengröße Heckrad:  380 x 150 mm  

Massen:

Leermasse: 3.950 kg                                                                                       

Startmasse normal:  5.600 kg                                                                          

Startmasse maximal:  5.950 kg                                                                       

Zuladung, normal:   1.650 kg                                                                           

Tankinhalt:  1.104 Liter                                                                        Si 204 A:    620 Liter  

Schmierstoff:   102 Liter                                                                      Si 204 A:      86 Liter

Flächenbelastung:   129,3 kg/m²                                                                

Leistungsbelastung: 4,96 kg/PS  ( 6,75 kg/kW)                      

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 330 km/h                                           

Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m: 364 km/h                                                 

Marschgeschwindigkeit in  3.000 m: 318 km/h                                              

Landegeschwindigkeit: 110 km/h                                                                        

Gipfelhöhe: 7.500 m                                                                                         

Steigleistung: 6 m/s   

Steigzeit auf 1.000 m: 3 min  18 s                                                                     

Steigzeit auf 3.000 m:   10,4 min                                                                        

Steigzeit auf 6.000 m:  30 min    

Reichweite normal: 1.400 km                                  

Reichweite maximal:  1.600 km                                                                       

Flugdauer:  5 h                                                                                            

Startstrecke: 580 m 

Startstrecke auf 15 m Höhe: 800 m

Landestrecke: 560 m

Bewaffnung:

Keine
Lediglich die Ausführung E-0 als Nachtstörbomber zwei starr im Bug eingebaute 13 mm Maschinengewehre MG 131 mit je 1.000 Schuss und einen elektrisch betriebenen Drehturm DL 131 mit einem 13 mm Maschinengewehr MG 131 mit 1.000 Schuss
Bombenlast:  Ausführung E-0 maximal 1.000 kg
davon je 250 kg an zwei Aufhängepunkten unter dem Rumpf und 10 x 50 kg im eingebauten Bombenschacht.

Text und Technische Daten: Eberhard KRANZ