Hawker Siddeley F. Mk 1 Sea Hawk on HMS Eagle(Archiv: Eberhard Kranz)
Die Hawker Sea Hawk war ein trägergestütztes Kampfflugzeug aus Großbritannien, von der Maschine wurden mehr als 540 Flugzeuge gebaut.
Entwicklungsgeschichte Hawker Siddeley P 1040 Sea Hawk
Mit der Ausschreibung N7/46, Operational Requirement OR.218 des Air Ministry wurde ein „Naval carrier-borne interceptor/fighter bomber“ gefordert. Es war klar, dass der neue Abfangjäger und Jagdbomber der Fleet Air Arm ein Strahlflugzeug sein musste, denn die von Hawker Aircraft Ltd. In Kingston gebauten Fury und deren Marineversion Sea Fury waren eigentlich das Maximum was ein mit Kolbenmotor angetriebenes Flugzeug leisten konnte. Die Sea Fury hatte einen 18 Zylinder Doppelsternmotor Bristol Centaurus 18 mit einer Startleistung von 2.600 PS (1.911 kW), der für eine Höchstgeschwindigkeit von 727 km/h in 6.100 m sorgte. Ihr Treibstoffvorrat war so groß, dass sie bei einer Marschgeschwindigkeit von 400 km/h abhängig von der Waffenlast eine Reichweite von 1.860 bis 2.620 km hatte. Mit anderen Worten, der Leistungsgipfel war erreicht. Sollten die Forderungen weiter gesteigert werden, war nur ein strahlgetriebenes Flugzeug dafür vorstellbar. Bei Hawker hatte man sich schon studienhalber seit 1944 mit dem neuen Antrieb beschäftigt und auch mehrere Entwürfe von so angetriebenen Jagdflugzeugen entwickelt, aber nur auf dem Papier. In der Fertigung standen 1944 die beiden Typen Typhoon und Tempest, schnelle und kampfstarke Jagdflugzeuge und Jagdbomber, die ständig weiterentwickelt wurden. Mit der Entwicklung von strahlgetriebenen Flugzeugen beschäftigten sich in Großbritannien damals die Gloster Aircraft Company Ltd., wo seit 1943 die Meteor entwickelt wurde und die de Havilland Ltd., wo man sich ebenfalls ab Anfang 1943 mit der D.H.100Vampire beschäftigte. 1944 entstanden im Entwurfsbüro von Hawker unter der Bezeichnung P.1040 die ersten Entwürfe für ein neues Jagdflugzeug für Royal Air Force. Als Antrieb sollte das neue Strahltriebwerk von Rolls Royce R.B.40 Nene Verwendung finden. Es war ein Radialtriebwerk mit einer einstufigen Turbine, neun Brennkammern und einen einstufigen Radialverdichter. Im Oktober 1944 fanden die ersten Standläufe statt, dabei gab das Triebwerk nach mehreren Änderungen schließlich einen Schub von 1.814 kp ab. Unter der Leitung von Chefkonstrukteur Sir Sydney Camm, der für alle Hawker-Maschinen, die ab 1926 entstanden, verantwortlich war, entstand ab Mitte 1944 für dieses Triebwerk die P.1040, mit der Hawker seine lange Tradition hervorragender einsitziger Jagdflugzeuge für die Royal Air Force auch mit dem neuen Antrieb fortsetzen wollte. Man übergab die Projektunterlagen und baute in kürzester Zeit eine Attrappe, die von den Experten der R.A.F. besichtigt werden sollte. Aber es kam dabei zu einem, für Hawker und Sir Sydey Camm bisher einmaligen unerwarteten Vorfall.
Mit Camm war es schwierig zusammenzuarbeiten
Camm war ein genialer Ingenieur und Aerodynamiker, war aber auch im Umgang mit seinen Mitarbeitern schwierig, da er seine Leistungen auch immer als alleinigen Maßstab der Arbeit seiner Mitarbeiter nahm. Robert Lickey, der Jahrzehnte als Konstrukteur mit Camm zusammenarbeitete:
Camm war sehr zielgerichtet – seine Flugzeuge waren richtig, und jeder musste daran arbeiten, sie richtig zu machen. Wenn dies nicht geschah, war die Hölle los. Es war schwer mit ihm, aber man konnte unter keinem besseren Aerodynamiker und Ingenieur arbeiten.
Mit der P.1040 ging es weiter
Die Expertenkommission der Royal Air Force die den Entwurf P.1040 gründlich begutachtet und auch die Attrappe auf Herz und Nieren geprüft hatten, kamen nach anfänglichem Zögern zu dem Entschluss, dass die P.1040 für einen Abfangjäger ungeeignet war und auch nicht überarbeitet werden konnte. Es wäre ein völlig neuer Entwurf notwendig, um den Anforderungen an einen Allwetter-Abfangjäger zu genügen. Zu diesem Zweck erließ das Air Ministry die Spezifikation F.43/46 (OR.228), aus der dann die Hawker Hunter als Sieger hervorging. Was aber mit dem Entwurf P.1040 machen? Schließlich hatte man schon Einiges investiert und auch schon realisiert. Zur gleichen Zeit musste aber auch das Beschaffungsamt der Royal Navy der Entwicklung strahlgetriebener Flugzeuge Rechnung tragen und für die Generation neuer trägergestützter Jäger und Jagdbomber für die Einheiten der Fleet Air Arm neue Lösungen fordern. Man hatte zwar schon mit der Ausschreibung E10/44 einen strahlgetriebenen Marine-Abfangjäger gefordert und auch die Supermarine Typ 392 Attacker als Gewinner dieser Ausschreibung in einer Stückzahl von 146 Stück fertigen lassen aber die Maschine blieb eigentlich nur ein Provisorium, wenn sie mit ihrem Heckradfahrwerk über das Flugdeck rollte und dabei der Abgasstrahl das Deck versengte. Aber für das Training und das Sammeln von Erfahrungen mit Flugzeugen mit dem neuen Antrieb war die Maschine durchaus verwendbar. Schließlich trug die Ausschreibung die Bezeichnung E10/44 und E stand für Experimental. Deshalb beschloss man, wenn auch ungern, ein vollwertiges Marine-Jagdflugzeug mit Strahltriebwerk mit einer zweiten Ausschreibung zu fordern. Diese Forderungen an solch ein Flugzeug waren nun laut Ausschreibung N.7/46 unter anderem:
Die Zelle sollte konstruktiv sehr robust ausgelegt sein, um die großen Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte bei Katapultstarts und Decklandungen über eine lange Zeit problemlos auszuhalten. Gleichzeitig sollte sie aber auch mit Bordmitteln leicht zu warten sein. Ausgezeichnete Sicht für den Piloten, ausreichende Höchstgeschwindigkeit bei gleichzeitigen sehr guten Langsamflug- und Landeeigenschaften, ein robustes Fahrwerk, Katapultbeschläge, Fanghaken und eine komplette Seenotausrüstung waren zwingend erforderlich. Das Triebwerk sollte sicher und weitestgehend korrosionsfrei sein und einen geringen Kraftstoffverbrauch aufweisen. Die Leistung sollte ausreichend für die geforderten Aufgaben sein, der Aufbau übersichtlich und die Wartung an Bord möglich sein. Klappflügel waren wegen der platzsparenden Unterbringung auf dem Flugzeugträger unbedingt notwendig. Die Reichweite war für ein Marineflugzeug von größter Bedeutung, was einen großen Kraftstoffvorrat notwendig machte, der irgendwie untergebracht werden musste. Im Dezember 1945 wandte sich das Beschaffungsamt der Royal Navy bei der Suche nach dem ersten strahlgetriebenen Trägerflugzeug aus langjährigen guten Beziehungen heraus an Hawker. Dort hatte man ja, das von der RAF abgelehnte Jägerprojekt P.1040 bereits fast fertig konzipiert, und damit sofort verfügbar war. Die Bearbeiter beim Beschaffungsamt begannen sich mit der P.1040 näher zu beschäftigen und ihre eventuelle Verwendbarkeit als Trägerflugzeug zu prüfen. Für den Entwurf sprachen die einfachen und glatten Linien, die übersichtliche und robuste Bauweise, die bei schon bei vielen Hawker Flugzeugen von Sir Sydney Camm überzeugt hatten. Das Flugzeug versprach eine relativ hohe Geschwindigkeit in niedrigen Flughöhen, leichte Handhabung und Wartung und einen günstigen Serienbau. Obwohl ziemlich schnell klar wurde, dass dieses sehr konservativ ausgelegte Flugzeug praktisch keine lange Einsatzzeit haben würde, konnte man, da es schon fast fertig entwickelt war, je Menge Entwicklungszeit und vor allem Entwicklungskosten sparen. So könnte man in kürzester Zeit die ersten Einsatzerfahrungen mit Strahlflugzeugen auf Flugzeugträgern sammeln. Das gab schließlich den Ausschlag und das Beschaffungsamt schlug die Entwicklung der P.1040 zu einem taktischen Marineflugzeug und die Erteilung eines Bauauftrages vor. Im Februar 1946 erhielt Hawker Aircraft Ltd. einen Bauauftrag für drei Prototypen. Für die jetzt festgeschriebenen Forderungen wurde die Ausschreibung N.7/46 überarbeitet und auf die P.1040 zugeschnitten. Dann ging es relativ schnell.
Hawker Siddeley P 1040 Sea Hawk VP401 Prototyp (Archiv: Eberhard Kranz)
Flugerprobung der P.1040
Bereits am 2. September 1947 startete der erste Prototyp mit der Baunummer VP 401 zu seinem Erstflug. Dieser fand auf der R.A.F. Base Boscombe Down statt, Pilot war Bill Humble. Bereits drei Tage später wurde die Maschine nach Farnborough gebracht, wo das Erprobungsprogramm stattfand. Die Erprobung verlief im Allgemeinen erfolgreich, obwohl die Maschine entsprechend ihrer ursprünglichen Auslegung als landgestützter Abfangjäger der R.A.F. noch über keine speziellen Bauteile und Ausrüstungen, wie von der Marine gefordert, verfügte. Selbst die Tragflächen waren noch nicht klappbar. Als größere Probleme stellten sich Schwingungen und ein Heckflattern, zu hohe Steuerdrücke und das zu schwache Triebwerk Nene 1 heraus. Besonders durch das schwache Triebwerk ergaben sich sehr lange Startwege. Erst durch den späteren Einbau des stärkeren Triebwerks Nene 2/Mk.101 wurde dieses Problem gelöst. Nach der Erprobung ging die Maschine zurück an Hawker und wurde später zur P.1072 umgebaut. Dabei erhielt die Maschine im Oktober 1950 ein zusätzliches Raketentriebwerk Armstrong Siddeley ASSn.1 Snarler, das im Rumpfheck eingebaut war. Es arbeitete mit Methanol und flüssigem Sauerstoff und gab einen Schub von 8,9 kN ab. Die maximale Brenndauer betrug zwei Minuten und fünfundvierzig Sekunden. Der Erstflug mit dieser Triebwerkskombination fand am 20. November 1950 statt. Später wurden die Versuche abgebrochen, da die Ergebnisse unbefriedigend waren und ein hohes Risiko dabei bestand. Erst mit den beiden folgenden Prototypen VP 413 und VP 422, die entsprechend den Forderungen, die marinespezifischen Änderungen erhalten hatten, entsprach die Maschine nun den Ausschreibungsanforderungen. Die Erprobung wurde auch dank der drei Prototypen erfolgreich abgeschlossen. Die Kaltwettererprobung übergab man an die Royal Canadian Air Force, die diese in ihrem klimatischen Testzentrum in Namao, Alberta, durchführte. Am 21.Januar 1949 erhielt Hawker Aircraft Ltd. Einen Auftrag über 151 Maschinen nach der Serienspezifikation 25/48/P. Die Produktion der auch als Sea Hawk F Mk.1 erfolgte im Werk Kingston der Hawker Aircraft Ltd. Jetzt bekam die Maschine auch ihren Namen Sea Hawk.
Hawker Siddeley P 1040 VP 422 Sea Hawk 3. Prototyp (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale der Sea Hawk
Die Hawker Sea Hawk war ein einsitziges Jagdflugzeug als Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit trapezförmigen Tragflächen, mit Normalleitwerk und einziehbarem Bugradfahrwerk zur Verwendung auf Flugzeugträgern. Als Antrieb diente eine Strahlturbine Rolls Royce Nene.
Der Rumpf besteht aus drei Teilen:
1. Dem Rumpfvorderteil mit fast kreisrundem Querschnitt, das in Halbschalenbauweise ausgeführt ist. Die hermetisierte und klimatisierte Kabine des Piloten sitzt ganz weit vorn auf dem Rumpf, fast schon auf dem Rumpfbug. Nach vorn gegen den Rumpfbug ist sie mit einem Druckschott abgeschlossen. Vor dem Druckschott befindet sich das Druckluftventil und dessen Regeleinheit, die den Kabineninnendruck regelt. Das ergibt natürlich eine exzellente Sicht nach vorn, nach unten und zu beiden Seiten hin, was für Trägerflugzeuge ein ganz wesentlicher Vorteil ist. Eine Rücken- und Kopfpanzerung schützen den Piloten. Die Frontscheibe der Kabine besteht aus 80 mm dickem Panzerglas und gilt als beschussfest. Die Ausstattung entspricht den momentanen, technischen Standards. Der Pilot sitzt in einem vollautomatischen Martin-Baker-Schleudersitz Mk.2. Die Vollsicht-Schiebehaube der Kabinenabdeckung ist mit und ohne Betätigung des Schleudersitzes abwerfbar. Die hermetische Kabine wird mit einem schräg eingebauten Druckschott gegen den hinteren Rumpf abgegrenzt. Im unteren Bereich des Rumpfvorderteils sind auf jeder Seite zwei 20 mm Maschinenkanonen British-Hispano mit je 200 Schuss. Direkt im Konus des Rumpfbugs ist die MG-Kamera F.94 eingebaut. Unten im Rumpfbug befindet sich der Fahrwerksschacht des Bugrades, der durch zwei hydraulisch betätigte Klappen, von denen eine direkt unter dem Rumpfbug angeschlagen ist, während des Fluges völlig verschlossen wird. Hinter der Pilotenkabine befindet sich der vordere Rumpftank mit einem Fassungsvermögen von 744 Litern. Auf der Rumpfoberseite, direkt hinter der Kabinenabdeckung befinden sich zwölf federbetätigte Klappen, die in die Rumpfbeplankung eingelassen sind. Sie öffnen sich bei Startleistung und im Tiefflug automatisch und so wird dem Triebwerk zusätzliche Verbrennungs- und Kühlluft zugeführt. Das Schließen der Klappen erfolgt automatisch, sobald der Innendruck im Triebwerk wieder steigt. Auf der Rumpfoberseite hinter Kabinenabdeckung ist auch die HF-Antenne angebracht.
Hawker P.1052 Sea Hawk (Foto: US-Navy)
2. Dem Rumpfmittelteil, das ebenfalls in Halbschalenbauweise ausgeführt ist. Es nimmt das Triebwerk auf und bildet mit den Tragflächenwurzeln, in denen sich auf jeder Seite ein dreieckiger Lufteinlauf befindet, eine stabile Baugruppe. Das im Schwerpunkt der Maschine, hier war der Rumpfdurchmesser am größten, montierte Triebwerk war ein Rolls Royce Nene Mk.101 (Serienbaubeginn 1946) mit einem Startschub von 2.267 kp (22,24 kN) bei 12.300 U/min. Das Triebwerk wurde mit Anlasserpatronen gestartet, von denen 6 Stück vorhanden waren. Da das Triebwerk über einen einstufigen Radialverdichter verfügte, war besonders der Durchmesser groß, während die Länge eher gering war, was sich zwangsläufig in den Baumassen des Rumpfes widerspiegelte. Der größte Triebwerksdurchmesser betrug 1,257 m, die Länge 2,459 und das Leergewicht 726 kg (Zum Vergleich die Baumasse des Triebwerks Jumo 004 B (1945) mit achtstufigem Axialverdichter. Größter Durchmesser 0,86 m, größte Länge 3,86 m, Leergewicht: 757 kg). Die Verbrennungsluft erhielt das Triebwerk über in den Flügelwurzeln liegenden Lufteinläufen, die dreieckige Lufteinlauföffnungen hatten. Die Schubdüsen befanden sich am Ende der Flügelwurzeln. Über dem hinteren, im Durchmesser kleineren Bereich des Triebwerks, befindet sich noch ein Satteltank über dem Triebwerk mit einem Fassungsvermögen von 196 Litern. Hinter dem Triebwerk befindet sich der hintere Rumpftank mit einem Fassungsvermögen von 856 Litern. Hinter diesem Tank liegt die Funk- und Elektronikzelle in der die entsprechenden Geräte und Schalteinheiten komplex untergebracht sind.
Hawker Siddeley P 1081 Sea Hawk (Archiv: Eberhard Kranz)
3. Dem Rumpfhinterteil, das in Schalenbauweise aus Spanten und Stringern hergestellt ist und konstruktiv in das Höhenleitwerk übergeht. Im Inneren verlaufen die Steuerseile für das Höhenleitwerk. Auf der Oberseite befinden sich die zweite HF-Antenne, sowie die VHF-Antenne. Unter dem Rumpf ist auf Höhe des Hauptholms des Höhenleitwerks ein Stoßdämpfer angebaut, um bei steilen Starts den Rumpf bei Berührungen mit der Startbahn zu schützen. Im Rumpfheck befinden sich der Fanghaken-Hydraulikdämpfer und die gesamte Fanghakensperrmechanik. Der Fanghaken ist aus hochfestem Stahl geschmiedet und wird hydraulisch abgesenkt und angehoben. Im Tragflächenmittelteil, das eine Baueinheit mit dem Rumpfmittelteil bildet, ist neben Lufteinlaufkanälen und den Strahlrohren der Fahrwerkschacht des Hauptfahrwerks untergebracht. Die trapezförmigen Außenflügel sind zweiholmige Ganzmetallkonstruktionen, die Schalenbauweise gefertigt sind. Sie sind dem Tragflächenmittelstück über zwei Gelenkanschlüsse verbunden und werden mit Hilfe von Stellmotoren nach oben geklappt, bzw. wieder abgesenkt. In Flugposition werden die Außenflügel automatisch verriegelt. Die kombinierten Lande- und Bremsklappen sind als Doppelspreizklappen ausgeführt und werden hydraulisch betätigt. An den Querrudern befinden sich die Trimmklappen, die ebenfalls hydraulisch betätigt werden. Das glockenförmige Seitenleitwerk ist eine einholmigen Ganzmetallkonstruktion, die direkt nach vorn in den Rumpf übergeht. Das Seitenruder ist aerodynamisch ausgeglichen und wird hydraulisch betätigt. Es verfügt über eine ebenfalls hydraulisch betätigte Trimmklappe. Das trapezförmige, hinten eingeschnittene Höhenleitwerk ist eine zweiholmige freitragende Ganzmetallkonstruktion und geht auf halber Höhe durch das Seitenleitwerk. Der Kreuzungsbereich ist mit einem keulenförmigen Umströmungskörper aerodynamisch günstig gestalten. Dieser Umströmungskörper ist charakteristisch für alle Sea Hawk Flugzeuge ab der Baureihe F.Mk1. Das Bugradfahrwerk der Sea Hawk war wegen der Verwendung als Trägerflugzeug besonders stabil ausgelegt, den im täglichen Trägereinsatz kam es häufig zu besonders harten Starts und Landungen. Das Hauptfahrwerk mit ölgedämpften Federbeinen, die einen besonders langen Federweg hatten und relativ großen Niederdruckrädern war extra dafür ausgelegt. Die Bremsen waren als hydraulische Scheibenbremsen ausgelegt. Das Hauptfahrwerk am Hauptholm des Tragflügelmittelstücks angebaut und fuhr hydraulisch nach Innen zum Rumpf zu ein. Der Fahrwerkschacht wurde mit zwei Klappen während des Fluges hermetisch verschlossen. Das lenkbare Bugrad, das ungebremst war, hatte ebenfalls ein ölgedämpftes Federbein, mit extra langem Federweg. Es wurde hydraulisch nach vorn in den Rumpfbug eingefahren. Der Fahrwerkschacht wurden während des Fluges mit zwei Klappen hermetisch abgeschlossen.
Hawker Siddeley P 1081 Sea Hawk (Archiv: Eberhard Kranz)
Versionen der Sea Hawk
P.1040 VP 401 erster Prototyp, noch keine marine-spezifische Ausrüstungen
VP 413 zweiter Prototyp, entsprach der Ausschreibung N.7/46 als Marinejäger. Der Erstflug fand am 3.9.1948 in Farnborough statt. Im April 1949 wurde die Maschine von Farnborough auf den Flugzeugträger „Illustrious“ für grundlegende Versuche zum Handling, Transport an Bord und Unterbringung verlegt. Auch begann man mit den ersten Starts und Decklandungen. Im Ergebnis dieser Versuche wurde die Maschine geringfügig geändert, wobei die Vergrößerung der Spannweite um 76,2 cm die wesentlichste Änderung war. Es wurden ungefähr insgesamt 25 Decklandungen durchgeführt. Dabei auftretende Probleme mit dem Fanghaken, der bei den Landungen mehrfach die Fangseile verfehlte. Erst durch die Verlängerung des Fanghakens wurde dieses Problem gelöst.
Hawker Siddeley Sea Hawk F. Mk 1 (Archiv: Eberhard Kranz)
VP 422 dritter Prototyp, entsprach ebenfalls der Ausschreibung N.7/46
Der Erstflug fand am 17.10.1949 ebenfalls in Farnborough statt, danach kam die Maschine ebenfalls, nachdem die Änderungen der VP413 übernommen waren, zur Erprobung auf die HMS „Illustrious“. Die Maschine erhielt erstmals Unterflügelaufhängungen für Zusatztanks. Die Aufhängungen konnten auch für RATOG (Rocket Assisted Take-off Gear Starthilfsraketen) verwendet werden.
Hawker Siddeley P 1040 Sea Hawk VP401 Prototyp (Archiv: Eberhard Kranz)
Sea Hawk F. Mk 1:
Erste Serienausführung mit stärkerem Triebwerk Nene Mk.101, 95 Maschinen gebaut, davon 30 Exemplare bei Hawker Aircraft in Kingston upon Thames und nach der Übernahme von Hawker Aircraft durch Armstrong Whitworth Aircraft 65 Exemplare im Werk Baginton, Coventry, gefertigt. Für die bei Armstrong Whitworth gefertigten Exemplare wurde eine neue Fertigungsspezifikation 25/48P2 erlassen. Die erste danach gefertigte Maschine (WF162) flog am 18. Dezember 1952. Inzwischen hatte man die aufgetretenen Probleme mit der Querstabilität durch geänderte Querruder mit vollem Kraftantrieb gelöst und bei der neuen Version Sea Hawk F. Mk 2 zur Anwendung gebracht. Die schon gefertigten Maschinen der Baureihe F. Mk 1 wurden entsprechend umgebaut. Eine Maschine dieser Baureihe nahm 1949 in Elmdon an den National Air Races teil und gewann am 1. August mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 821 km/h den SBAC Challenge Cup.
Sea Hawk F. Mk 2:
Die Maschinen erhielten elektrisch angetriebene Querruder und eine erweiterte Instrumentierung Der Erstflug einer Maschine F.Mk 2 (WF241) fand am 5. Januar 1954 statt. 40 Exemplare wurden bei Armstrong Whitworth im Werk Baginton, Coventry, gefertigt.
Sea Hawk FB. Mk 3:
Ausführung als Jagdbomber. Die Maschinen erhielten verstärkte Tragflächen, um erhöhte Unterflügellasten aufnehmen zu können, zum Beispiel zwei 227 kg Bomben anstelle der Abwurftanks. Fünf ganz in Rot gespritzte Maschinen der Squadron No.738 nahmen als Maschinen der Kunstflugstaffel „Red Devils“ 1957 an den Kunstflugtagen in Farnborough teil. 116 Exemplare gefertigt.
Sea Hawk FGA. Mk 4:
Jagd-und Erdkampfflugzeug mit verstärkter Panzerung für den Piloten, Außenstationen an den modifizierten Außenflügeln, die es ermöglichten, dort verschiedene Lasten, wie vier 227 kg Bomben oder bis zu 16 Raketengeschosse Kaliber 76 mm mit 27 kg Sprengköpfen mitzuführen. Dadurch erhöhte sich naturgemäß aber der Widerstand, was sich negativ auf die Flugleistungen auswirkte. Die erste FGA.Mk 4 (WV792) hob am 26.August 1954 zum Erstflug ab. Zur Verbesserung der Reichweite wurde auch ein Betankungsstutzen zur Luftbetankung erprobt. Der Stutzen wurde an einem der Abwurftanks montiert. Die Idee wurde nach einigen Versuchsfügen aber nicht weiterverfolgt, da es ein sehr schwieriges und riskantes Manöver darstellte. 97 Exemplare gefertigt
Sea Hawk FB.Mk 5:
Ausführung wie FB.Mk 3 aber mit neuen, stärkeren Triebwerk Rolls Royce Nene Mk.103 mit einer Startleistung von 2.449 kp (24,02 kN) Schub und der neuen Navigationshilfe Green Salad. 50 Exemplare FB.Mk 3 umgerüstet
Sea Hawk FGA.Mk 6:
Ausführung wie FGA. Mk 4 mit neuen, stärkeren Triebwerk Rolls Royce Nene Mk.103
101 Exemplare, davon 86 Neubauten 15 Exemplare umgebaute FB.Mk 3 und FGA.Mk 4
Der Erstflug der ersten Serienmaschine (XE339) fand am 18. Februar 1955 statt.
Exportversion der FGA. Mk 6 für die Koninklije Marine Luchtvaartdienst der Niederlande für den Flugzeugträger Karel Doorman ex. HMS Venerable im Rahmen der Off-shore-Aufträge der NATO mit zusätzlicher Navigations- und Gefechtselektronik aus den USA.
22 Maschinen 1958 ausgeliefert.
Sie bildeten dort die Staffel 860.
Acht weitere Maschinen nachbestellt und 1959 wurden alle niederländischen Sea Hawks mit jeweils zwei Luft-Luft-Raketen Sidewinder nebst den erforderlichen An- und Einbauten nachgerüstet.
Exportversion der FGA 6 für die Deutschen Marineflieger. Durch die teilweise asymmetrisch eingebauten Zusatzgeräte verschlechterten sich die Flugeigenschaften, besonders die Stabilität, so dass das Seitenleitwerk geändert werden musste. Es wurde samt Seitenruder um etwa 1,8 m² vergrößert.
Möglichkeit des Mitführens von vier unter gehängten Zusatztanks.
34 Exemplare gefertigt.
Sea Hawk Mk 100 FGA 6 für die Deutschen Marineflieger (Archiv: Eberhard Kranz)
Sea Hawk Mk 101:
Exportversion der FGA 6 für die Deutschen Marineflieger. Ausführung wie Mk.100, zusätzlich mit elektronischer Sonderausrüstung und einem Funkmessgerät EKCO 54 unter dem rechten Tragflügel.
Einsatz als Funkmess-Fernaufklärungsflugzeug.
34 Exemplare gefertigt.
Sea Hawk Mk 100 (Archiv: Eberhard Kranz)
Weiterentwicklung der Sea Hawk:
Natürlich versuchte man bei Hawker die Sea Hawk weiterzuentwickeln.
Bereits 1948 entstand mit der P.1052 eine überarbeitete Sea Hawk, die bei nahezu unverändertem Rumpf, gepfeilte Tragflächen erhielt. Eine Maschine mit der Baunummer VX 272 wurde gebaut und startete am 19. Dezember 1948 zu ihrem Erstflug. Einen Einfluss auf die anlaufende Serienfertigung der F.Mk.1 hatte diese Versuchsmaschine nicht. Unverdrossen ging man mit den Ergebnissen der Erprobung der P.1052 aber ein neues Projekt an, die P.1081. Diese Maschine stellte eigentlich eine totale Neuentwicklung dar. Das Modell, von dem eine Maschine mit der Baunummer VX 279 gefertigt wurde, hatte einen modifizierte Lufteinläufe in den Flügelwurzeln, einen zusätzlichen Lufteinlauf im Rumpfbug und ein Schubrohr im Heck. Die Tragflächen waren gepfeilt und ebenso das Höhenleitwerk. Der Erstflug fand am 19. Juni 1950 statt. Die Ergebnisse kamen nicht bei der Serienfertigung der Sea Hawk zur Anwendung, doch stellte diese Maschine den Ausgangspunkt für die Entwicklung und den Bau eines der besten britischen Militärflugzeuge der 1950iger Jahre dar, nämlich der Hawker Hunter.
Insgesamt wurden 542 bis 548 (je nach Quellenlage) Hawker Sea Hawk aller Versionen gebaut.
Der militärische Einsatz der Sea Hawk
Die Einsatzerprobung begann im September 1952 der Squadron No.703, der Service Trials Unit (Einsatzerprobungseinheit) in Ford und wurde auch fortgesetzt, als diese Einheit im August 1955 in die Squadron No 700 übernommen wurde. Die erste Einsatzeinheit, die mit Sea Hawk Mk.1 ausgerüstet wurde, war Squadron No.806, die „Ace of Diamond“ Squadron, die am 10. März 1953 ihre ersten Sea Hawks erhielten. Drei Monate später flogen die acht Maschinen in Spithead bei den Feierlichkeiten anlässlich der Krönung von Königin Elisabeth II. erstmals in der Öffentlichkeit.
Die Einheit wurde im Februar 1954 an Bord des Flugzeugträgers HMS Eagle stationiert. Die auf der Eagle gemachten Erfahrungen führten zum Umbau der Auffangeinrichtungen, besonders des Fanghakens, um die Gefahr einer Beschädigung des Rumpfes, besonders des Cockpits, zu reduzieren. Inzwischen waren zwei weitere Squadronen , 804 und 898, mit Sea Hawk ausgerüstet worden. Auch deren Maschinen wurden entsprechend umgerüstet. Die Squadronen 802 in Lossiemouth und 807 in Brawdy erhielten im April 1954 als erste die modifizierten Sea Hawk F.Mk 2. Bereits im Juli 1954 folgten die ersten FB.Mk 3 und Mitte 1956 die ersten FGA.Mk 6, die die ersten Maschinen F.Mk 1 als Einsatzflugzeuge der ersten Reihe verdrängten. Die Squadrons 800, 801, 802, 804, 810, 811, 895, 897, 898 und 899 wurden auf FGA. Mk.6 umgerüstet. 1956 kam es dann auch zum militärischen Einsatz, als die Royal Navy im November an der Operation Musketeer, dem anglo-französischen Einsatz bei Suez, in den Israelisch-Ägyptischen Krieg eingriff. Dabei befanden sich drei Flugzeugträger mit Sea Hawk Einheiten an Bord im östlichen Mittelmeer.
Auf der HMS Albion befanden sich die Squadron No. 800 und die Squadron No. 802, auf HMS Eagle die Squadron No.810 und Squadron No. 897 und auf HMS Bulwark die Squadron No.804, die Squadron No. 895 und die Squadron No. 899. Die Maschinen waren an Angriffen auf Flugplätze und verschiedenste militärische Anlagen in der Kanalzone beteiligt und dienten den vorrückenden alliierten Truppen als Tiefangriffsflugzeuge. Dabei wurden zwei Maschinen abgeschossen und weitere zum Teil stark durch Bodenbeschuss beschädigt. Trotz dieser Verluste hatten die Sea Hawks sich als effektive Erdkämpfer und Jagdbomber bewiesen. Am 15. Dezember 1960 beendeten die Sea Hawks ihre Verwendung bei der Royal Navy als Flugzeuge erster Linie und an Einheiten der zweiten Reihe abgegeben, wo sie unter anderem im Fernen Osten und bei Einheiten der RNVR (Royal Navy Volunteer Reserve) zum Einsatz kamen. Die letzte Einheit, die Sea Hawks flog, war die Fleet Requirements Unit in Hurn, die von der zivilen Airwork Ltd. betrieben wurde, wobei die Maschinen zur Eichung der Radarsysteme auf den Schiffen der Royal Navy verwendet wurden. Dazu waren die Maschinen total schwarz lackiert und hatten unter der linken Tragfläche im Abwurftank ein Harley-Licht. Die letzte Maschine die für Airwork Ltd. Flog (XE390) wurde am 18. Februar 1969 in das Flugzeugwerk der Royal Navy überführt und dort restauriert. Diese Maschine ist bis heute Bestandteil des historischen Geschwaders der Royal Navy.
Export der Sea Hawk
Nachdem die Bestellungen der Royal Navy ausgeliefert waren und die Wahrscheinlichkeit weiterer Bestellungen sehr gering war, versuchte man die Sea Hawk im Ausland zu verkaufen. Aber weder Kanada noch Australien als Mitglieder des Commonwealth of Nations waren davon überzeugt, dass die Sea Hawk ihren Bedürfnissen und Anforderungen genügte.Australien entschied sich mit der de Havilland Sea Venom immerhin für ein britisches Flugzeug, während Kanada die Mc Donell F2H Banshee erwarb. Die Vorführung der Sea Hawk durch J.O. Lancaster von Armstrong Whitworth auf dem französischen Marinestützpunkt Lann-Bihoué bei Lorient am 12. April 1954 überzeugte die französischen Militärs nicht, zumal man eigene Maschinen in der Entwicklung und Erprobung hatte. Die Marineflieger der Niederlande (KMLD Koninklije Marine Luchtvaartdienst) waren mit den Leistungen der angebotenen Sea Hawk zufrieden und erteilten einen Auftrag über 22 Maschinen Sea Hawk Mk.50. Mit der finanziellen Unterstützung durch das U.S. Offshore Procurement (Beschaffungsamt) wurde die Produktion bei Armstrong Whitworth in Baginton, Coventry; wieder aufgenommen. Die erste Maschine wurde am Juli 1957 übergeben. Die Maschinen kamen zur Squadron 860 nach Valkenburg, von wo aus sie auf den Flugzeugträger HrMs Karel Doorman (ex HMS Venerable) verlegt wurden. In Valkenburg wurden einige Sea Hawk Mk 50 neben Gloster Meteor T.Mk 7 bei der Headquarters Squadron No. 3 als Trainingsflugzeuge eingesetzt. Im Oktober 1964 wurden alle noch vorhandenen Sea Hawk Mk 50 außer Dienst gestellt.
Die Marineflieger beschafften die Sea Hawk
Auch die Bundesrepublik Deutschland interessierte sich Mitte der 50iger Jahre und bestellte als Erstausrüstung der deutschen Marineflieger 34 Sea Hawk Mk 100 und ebenso viele Mk 101. Die Maschinen waren vielseitig einsetzbar für den Tageinsatz als Jäger, Jagdbomber und Erdkampfflugzeug. Die Maschinen hatten ein vergrößertes Seitenleitwerk und verfügten über UHF-Funk. Die Sea Hawk Mk 101 sahen ähnlich aus, waren aber als Langstrecken-Radaraufklärer gedacht und hatten unter der rechten Tragfläche ein Ekco Suchradar Typ 54. Die ersten 12 Mk 100 (ab VA 220) wurden am 13. Februar 1958 an RNAS Lossiemouth geliefert und dort wurde das Marinejagdgeschwader 1 (MFG-1) gebildet und in die Maschinen eingewiesen. Am 22. Juni1958 wurde es dann nach Schleswig verlegt. Die übrigen Maschinen wurden später dann direkt in die Bundesrepublik geliefert, die letzte Mk 101 (RB-376) am 21. April 1959. Da die Bundesrepublik über keinen Flugzeugträger verfügte, waren alle Maschinen an der Küste bei den MFG-1 und MFG-2 stationiert. Das Haupteinsatzgebiet war die Ostsee. 1964/65 wurden mit dem Eintreffen der F-104 G Starfighter alle Sea Hawks außer Dienst gestellt.
Auch Indien kaufte die Sea Hawk
Eine italienische Firma kaufte dann 1966 noch 28 vorhandene Maschinen auf. Nach der Auslieferung der niederländischen und deutschen Sea Hawks wurde die Fertigung im Jahr 1959 eingestellt bis die indische Marine für ihren neuen Flugzeugträger INS Vikrant (ex HMS Majestic) die Sea Hawk als Bordflugzeug auswählte. Die ersten neun Maschinen FGA. Mk 6 (IN151- IN 159) waren ehemalige Sea Hawk Mk 3 der Royal Navy, die bei Armstrong Whitworth neu ausgerüstet wurden und neue Triebwerke erhielten. Es folgten 14 neue FGA. Mk 6 (IN 16 – IN 173) für deren Fertigung eine der stillgelegten Fertigungsstraßen wieder in Betrieb genommen wurde. IN 174- IN 180 waren sieben von Armstrong Whitworth neu ausgestattete Royal Navy Maschinen. In 181 – IN 196 waren bei Short Brothers in Belfast neu ausgestattete Royal Navy Maschinen Sea Hawk FGA. Mk 6. Später kaufte Indien noch die 28 ehemaligen deutschen Flugzeuge, die die Nummer IN 230 bis IN 239 (Sea Hawk Mk 100) und IN 240 bis IN 257 (Sea Hawk Mk 101) erhielten. Alle Maschinen gingen an die No.300 White Tiger Squadron, die am 7. Juli 1960 in RNAS in Brawdy gebildet wurde und 1961 an Bord von INS Vikrant gingen. Eine Nachschubeinheit, die Squadron No.551 in Dabolim, erhielt auch Sea Hawks. Im Dezember 1971 im Indisch – Pakistanischen Krieg flogen die indischen Sea Hawks in der Gegend von Chittagong Angriffe auf Hafenanlagen und Küstenbefestigungen. Die Sea Hawks wurden dann ab 1984 durch Sea Harrier FRS.51 ersetzt, von denen Indien 57 Exemplare erwarb.
Erhaltene Sea Hawk Exemplare
Insgesamt sind weltweit 30 Exemplare der Sea Hawk in den verschiedenen Luftfahrtsammlungen und -museen erhalten geblieben.
In Deutschland kann man Sea Hawks in folgenden Museen und Ausstellungen besichtigen:
- Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow
